Už jsem to nakousl v předchozích tématech, ale obecně nemůžete řešit kvalitu něčeho, co není. Když cesta do práce trvá o hodinu déle, tak to asi nebude kvalitní spojení. Když vlak jede jednou za 2 hodiny, tak to při výletě moc nevadí, ale pro běžné použití je to dost problém. Život každého člověka je prostě jedinečný. Má nějaká místa (obvykle domov a práci) kam se pohybuje pravidelně, a pak hromadu míst, kde se pohybuje nepravidelně.

Cesta začíná ve dveřích, ne na zastávce nebo nádraží a stejně tak tam i končí. Cesta nezačíná odjezdem spoje, cesta začíná rozhodnutím, že se někam chci vydat. Moje tolerance k jízdnímu řádu se odvíjí od délky mé cesty. Po městě se každý chce rozhodnout a jít, tady není příliš o čem přemýšlet. Naučit se před rozhodnutím podívat na jízdní řád a podrobit své rozhodnutí kritice je spíš vhodné, ale nemělo by to být nutné. Viz tangenciální spojení po městě.

U cest “za město” nebo do nejbližšího města, je konzultace s jízdním řádem obvykle nutná, pokud není v hlavě, ale stále se bavíme o vzdálenosti vhodné pro denní bázi, takže “rozhodnu se” a pak “vyjdu za hodinu z domu” opravdu není ideální stav.  Cesta “do města nebo z města” obvykle znamená kombinaci s MHD a tady už se opět dostáváme do toho “kam”. Pokud se jedná o práci, tak bohužel pro MHD, řada pracovních míst vznikla mimo centra měst nebo hustě obydlené lokality. Často jde o nové office parky nebo logistická centra blízko dálnice. Dostat se do takových místa MHD bývá opravdu náročné nebo skoro nemožné. Při kombinaci s příměstskou dopravou už se délka cesty stává téměř násobkem cesty auta.

U dálkových tras už cestující bude k nabídce spojů tolerantnější a dvouhodinový interval je ochoten zkousnout. K časové náročnosti bude cestující tak tolerantní, jak komfortní jeho cesta bude. Jídelní vozy JLV i nabídka pokrmů v Regiojet a Leo Express tomuto rozhodně dělají dobrou službu. Akorát zatím si pod dálkovou trasou představujeme pouze cestu mezi většími městy, ale dálková trasa může vést mezi libovolnými body.

Pokud se velmi rychle dostanu do Prahy, nemohu totéž říct třeba o Zákolanech. Jakožto někdo, kdo jezdí do Jablonce nad Nisou mohu prohlásit, že posledních 20 kilometrů může zničit parametry celé cesty. Počet přestupů na takové trase začne také brzy odrazovat od plánování a zde se začne zvyšovat i citlivost na interval. Pokud můj vlak jede každé dvě hodiny, ale pouze jeden z těch spojů má slušnou návaznost na lokálku či lokální autobus do mého cíle, a na trase mám ještě výluku, nervozita z cesty stoupá. Pokud vím, že když mi něco ujede, tak mám problém, tak to dost odradí. A tím se dostáváme k:

Okrajovým spojům! Ono to totiž většinou přes den jde. Nejhorší to ale je velmi brzy ráno, kdy se musíme někam (třeba i do Prahy) dostavit brzy ráno a především pozdě v noci. Těžko můžu jet tam, když nemůžu jet zpět! A tohle si plánovači dopravy neuvědomují. Mnohde v regionech se setkáváme s posledními spoji klidně v sedm večer. I meziměstská spojení jsou v tomto mnohdy tristní.

Neočekávám hustý interval, ale často večer a v noci nejede vůbec nic nebo se musíte rozhodnout, zda pojede už v sedm večer nebo až v jedenáct večer. Netřeba nejrychlejší spojení (ale pokud možno s ne moc velkou oklikou), netřeba ani nejlepší vozy, ale nabídka spojení by v pracovní dny alespoň do 22. hodiny mohla být ve stabilním intervalu a k tomu jeden bonusový flamendr a další už ne nutně každodenní.

To není jen o flamendrech, ale také o lidech z různě směnných provozů, o návštěvě kultury nebo delších jednáních typu firemní večeře apod. Mobilita i aktivity lidí se zvyšují, veřejná doprava by měla reagovat. A žijeme v Česku, možnost dá si alkohol a neřídit je v tomto regionu jedna z nejvyšších hodnot veřejné dopravy, kterou dopravci a objednavatelé vůbec neumí využít. Není nutné mít noční spojení všude, to asi ani nelze, ale definovat páteře, po kterých budou jezdit noční spoje a na uzlech už si cestující rozeberou buď návazné lokální bus linky nebo taxi služby či MHD.  Tím se totiž dostáváme k dalšímu problému

Noční návraty do velkých měst. Určitě to zná spousta lidí. Přijedete po dlouhé cestě pozdě v noci na hlavní nádraží vašeho města. Nyní se ale musíte dostat MHD domů. Návaznost MHD na poslední dálkové vlaky se navíc v dopravních podnicích moc neřeší. Je noc, intervaly už jsou špatné, ne všechno jede tam, kam normálně, někdy musíte dojít víc. Čekáte na nádraží s nepříliš příjemnými lidmi a většinu roku i v zimě. Někdy vám i zavřou čekárnu nebo halu, pokud je opravdu pozdě. S prodlouženými intervaly dokáže být poslední míle pořádně dlouhá.

Tohle má totiž ještě jeden společný základ a tím je poloha zastávek a stanic. U lokálek se často stává, že vlak projede vesnicí a zastaví na jejím okraji u již neexistujícího cukrovaru. U měst se vám stane, že z rychlíku vidíte svůj dům, ale zastavíte až na druhém konci města a pak se drkotáte MHD zpět. Svět se vyvíjí, zástavba se mění, ale polohy stanic a zastávek se příliš nemění.

Typicky pro Prahu a Brno by terminály dálkových vlaků na okrajích byly přínosem i za cenu trochu delší cesty skrz město do centra. U těchto terminálů může pak být P+R. Je docela nesmysl jet autem na vlak do centra velkého města. U lokálek už to je o komplet přesouvání zastávek, což by nejednu lokálku zachránilo. Nicméně SŽ tyto úkony oceňuje na dost milionů, tak to asi jen tak nepůjde.

Lidé a prostředí

Nejošemetnější téma, s kterým často dopravci sami moc nezmůžou, ani objednatelé, ale musí zde vzniknout souhra úplně všech elementů státu a lidí samotných. Dobře to je vidět v USA, kde na veřejné dopravě nikomu nesejde. Špína, nebezpečné existence a naprostá apatie všech okolo. Tak my jsme na tom líp, ale máme hodně co dohánět.

Už jsem zmínil, že nádraží není obvykle cílem ani začátkem cesty. Když půjdu ještě dál, tak dodávám, že je to velká škoda. Vzpomeňte si, co je na vašem nádraží nebo dopravním uzlu? Šli byste tam za nějakým nedopravním cílem? Káva, jídlo, kultura, kancelář? Spíš ne, spíš je to místo “buď tam radši opatrná/ý”, “sam/a tam v noci nechoď”. Místo, kde si pořádně nemáte kde sednout, kde zažijete cokoliv, jen ne pohodlí. Chcete tam strávit co nejkratší čas.

Je to tedy i místo, které rozhodne, zda se z člověka s cílem dostat se z místa A do místa B stane cestující nebo řidič. Města mnohdy mají nádraží na okrajích a nesnaží se okolo vybudovat slušnou čtvrť, plnou zajímavých příležitostí k práci i zábavě, s ideální polohou i pro přespolní. Takové je snad jen Brno, byť jeho nádraží bohužel patří k tomu výše popsanému. Nádraží je často obrovská budova, jejíž prostory nejsou plně využity. Škoda.

Já se pohybuji po Olomouci, Brně, Praze, Pardubicích a Hradci Králové. Nejčastěji jsem v Olomouci u hlavního nádraží (prakticky denně). Pominu-li každotýdenní přednášku Jehovistů v pondělí v 16 h, je to přehlídka nepěkných vůní, a ještě horších existencí, které se mezi sebou i perou, někdy i napadají ostatní. Zažil jsem útok jednoho z nich na celou tramvaj, zažil jsem, jak spali ve vchodu blízkého domu, policii a záchranku vídám pravidelně. V noci už mají i početní převahu a interval 15 minut zde znamená věčnost. Tady v noci vždy přehodnocuji svůj záměr, zda pojedu znovu veřejnou dopravou.

Pak se dostáváme k samotným dopravním prostředkům. MHD na toto trpí více. Ve špičkách přecpaná, často ležící smradlaví opilci a jiné existence, co spí na sedačce. Když si k vám jeden takový sedne na dvojsedadlo…škoda mluvit. I stání v MHD je použitelné jen po určitou dobu, zvlášť pokud ještě něco nesete. A to se v mnohé MHD nesmíte ani najíst a napít, to se vám opravdu v autě nestane, že byste museli stát, a ještě se nesměli napít.

Ve vlacích a autobusech je stání ještě více nepříjemné (byť se napít už můžete). Obvykle jedete na delší vzdálenost. Problémových lidí může být méně než v MHD, ale o to intenzivněji jejich přítomnost cítíte, protože se před nimi těžko utíká. V dálkové dopravě už cestujícího zajímá víc než jen doprava z A do B (naštěstí už nemusí řešit respirátory). Přecpaný vlak, hlučné skupinky, všechno tohle odrazuje.

U autobusů (hlavně) je navíc dost nepříjemné, když autobus pořád zastavuje a rozjíždí se, když často zatáčí, třeba pořád zabočuje do nějakých uliček, zajíždí do autobusových nádraží, aby se tam otočil a zas vyjel na dálnici apod. Všechno to může být nepříjemné nejen pro lidi co trpí nevolnostmi.

Pohodlné sezení je základ, stoleček a zásuvky pro delší cesty jsou něco, co leckoho přesvědčí auto nechat doma. Jídelní vůz či jiné občerstvení jsou skvělou funkcí vlaku a doufám, že se bude dále rozvíjet i do méně prioritních linek (vždyť vozík s občerstvením chodil i v rychlících Praha-Turnov!). Občerstvení je něco, co také často chybí i na malých přestupních uzlech.

Zahraničí

Jízda veřejnou dopravou do zahraničí a v zahraničí je úplně jiná disciplína. Pro laika je výběr velmi omezený:
– Nabídky Regiojetu a Flixbusu

– Nabídky Českých drah především do velkých měst

– ti vnímavější si všimnou regionálních nabídek ve svém pohraničním regionu

Cokoliv mimo tyto množiny se stává totálním peklem. Kam koupit jízdenku, kde rozdělit jízdenku, kde hledat spojení a kde nakupovat jízdenky a jak se na místě pohybovat? Do tohoto nebudu zatím zabrušovat, třeba časem napíšu něco o rozdílu mezi dovolenou autem a veřejnou dopravou. Snad jen je evidentní rozdíl, že směrem na západ se ceny za jízdenky dostávají do naprosto neskutečných výšin zatímco směrem na východ se dá velmi výrazně šetřit, ale také dosti klesá kvalita i nabídka spojení.

Suma sumárum

Je hodně důvodů proč jet autem místo veřejnou dopravou. Bylo by docela fajn, kdyby se uměli i provozovatelé veřejné dopravy a objednavatelé na to co nabízí podívat kriticky. Stejně tak by různí aktivisté mohli nejdřív přemýšlet proč daná osoba jede autem a ne MHD, asi bude chyba v MHD, když zákazníka neumí přesvědčit, tak to u služeb a produktů bývá, ne?

Bohužel není dost prostředků, aby se vyhovělo všem. Nelze mít všude pětiminutový interval ke každému domu. A tohle by mohli přijmout všichni. Přijmout, že pro řadu domácností to auto potřeba bude. Prostě nelze obsloužit jejich relaci dostatečně (pokud ta relace je uvnitř města, je to smutné).

Nicméně je hromada relací, kde o řidiče bojovat lze, udělat z nich páteřní relace, hustý interval a dokázat, že jet veřejnou dopravou může být i fajn, spolehlivé a nemusí to být boj. To je totiž hlavní problém cesty veřejnou dopravou. Tu bojuje cestující s nákupem, tu s nepříjemnými, otravnými či smradlavými lidmi, tu o prostor ve voze, tu se zpožděním, ujetým přípojem, nejistotou. Když budou linky, kde boj takový nebude, budou ji lidé rádi používat.

A kde nejde vytvořit dokonalou nabídku spojení, tak se snažte zjednodušit co jde. Jednoduché placení jízdenky, zajímavé nabídky pro častější cestování, a hlavně realistický jízdní řád nebo dát cestujícímu dostatek validních informací, že linka měla taková a taková zpoždění a jaké má možnosti a alternativy. Pak je šance, že to lidé nevzdají po prvním pokusu.

V relacích, kde to nejde vůbec zajistit by mohly lokální správy podpořit mikromobilitu, malé taxi služby a vystavět chráněné parkování pro bicykly nebo elektrická vozítka. Pozn. Elektrická kola a koloběžky jsou mimochodem úžasná věc, dávají mobilitu i těm co nemohou mít řidičský průkaz. Jen si této výhody zatím nikdo z vyšších pater nevšiml

Nemluvě o podpoře P+R, tím se dá provoz aut určitým způsobem usměrňovat. Je skvělé si dojet na páteřní linku (čímkoliv) a po té se pohybovat, a vědět, že mi to “jede vždycky”.

Proto je oblíbené metro a dosud byly oblíbené i železniční koridory, než důvěru začaly cupovat na kusy výluky a zpoždění a škrtání nočních spojů. Snad se to vše bude obracet k lepšímu.

Tolik k důvodům, proč cestující přestupují z veřejné dopravy do aut. Příště to zkusíme obráceně, najít důvody proč veřejnou dopravu použít.

První díl najdete zde  a třetí tady 🙂