Jak jsem se zmínil v první části, tak můj život byl koncem padesátých let úzce spjat s MHD Brno, jejíchž služeb jsem, jako mnozí jiní, bohatě využíval. Ať už na každodenní cestování do a z práce, tak i za zábavou.

Byl to jediný způsob dopravy, protože naše rodina nevlastnila žádný dopravní prostředek. Nebylo za co a nebylo proč. Síť MHD byla pro naše potřeby téměř dokonalá, zrovna jako ČSD a ČSAD, tedy železniční a autobusová. Kultura cestování nám tehdy nic neříkala, byli jsme rádi, že se dopravíme z místa A do místa B.

Brněnská MHD byla ustavena třetí v rakousko-uherské monarchii, hned po Vídni a Budapešti.  Dopravu zahájila 17. srpna 1869. Tehdy jako „koňka“. V roku 1884 byli věrní koníci penzionováni a pohon vozů MHD Brno začaly obstarávat parní vozy – lokomotivy. Tehdy měla MHD už čtyři trati a 57 vozů. http://www.youtube.com/watch?NR=1&v=QzMebioFzeg&feature=endscreen http://www.youtube.com/watch?v=zhOtTGNd35o

Postupně bylo uvedeno do provozu 15 lokomotiv a 31 nových vlečných vozů. Tu poslední, Karolínku, pamatuju, když byla nasazena těsně po tom co se Brnem, přehnala fronta 2. světové války a troleje byly strženy ruskými tanky. Již za 16 let, v roce 1900, byla ustavena “Společnost brněnských elektrických pouličních drah”, přímý předchůdce dnešní brněnské MHD a bylo započato s elektrifikací tratí. První jízda se odehrála 21. června 1900 a zanedlouho, už v roku 1903 jezdilo na pěti tratích 41 motorových a 12 nových vlečných vozů. Staré vlečňáky z období “koňky” a páry byly postupně upravovány k elektrickému provozu.

Moje učební doba v ZKL Brno – Líšeň se pomalu chýlila ke konci. Začal jsem pracovat v nástrojárně, což byla snad ta nejlepší práce, kterou tehdy mohl jeden po vyučení dostat. Přesto jsem s denní rutinou moc spokojen nebyl a navíc prahl po dalších znalostech. Opět mě bylo naznačeno, že: “I když jsi soudruhu dobrý ve svém řemesle, tvoje další stadium se nedoporučuje”. Takže večerní průmyslovka pro pracující pro mě nebyla a jinam jsem měl dveře uzavřené. Jediné, co mě bylo dovoleno, rozvázat pracovní poměr a přihlásit se k dennímu studiu na 1. průmyslovou školu strojnickou na Sokolské ulici. Soudruzi předpokládali, že mě budou výdělky v nástrojárně milejší než 4 roky třít bídu. Zmýlili se holoubkové.

A tak v září roku 1959, co by osmnáctiletý a vyučený, nastupuji do první třídy strojní průmyslovky. Jsme “speciální” třída, kde je nás vyučených s podobnými osudy skoro polovina. Ti ostatní jsou regulérní čtrnáctiletí hošíci, co došli z osmiletky. Ovšem, že my vyučení jsme je považovali za “mlíčňáky”, sotva cecku odrostlým. Abychom dali na vědomí naši “dospělost” tak jsme každý druhý hulili jako fabriky a na vedení školy si dokonce vymohli kuřárnu, kam jsme, zvláště v zimních měsících, chodili o přestávkách báňat, a kam naši mladší spolužáci nesměli, aby se snad nenakazili nežádoucím chováním.

Vyvstal mě však problém, jak být solventní. Od rodičů bylo pěkné, že jsem u nich bydlel a stravoval se zadarmo, ale na víc neměli. Byli jsme přece rodina s kádrovým profilem nepřátel socialistického státu a tak finanční příjmy byly jen tak na přežití. Ani na dovolenou nebylo. Takže své ostatní potřeby a vydání byla moje starost.

Tehdy Dopravní podnik města Brna inzeroval místa průvodčích – brigádníků, aby pokryl potřebu provozu. Přihlásil jsem se do kurzu, který pro zájemce probíhal po večerech a o víkendech a kde nás učili kterak štípat lístky, odbavovat ze zastávek soupravy, znát dobře jména zastávek a trati, kudy která kam vede, počítat peníze a dokonce i nouzově odjet s celým tramvajovým vlakem. To poslední byl zlatý hřeb kurzu pro mnohé z nás.

Učili nás to na motorových vozech z třicátých let a v těchto stál řidič za čtyřmi pákami a pod nohou měl pedál zvonku, na který vždy před rozjezdem na výstrahu dupnul. Vlevo byla malá páka na výběr chodu vpřed nebo vzad a pak, hned vedle, větší páka k ovládání kontroléru, Touto se řídil rozjezd a také motorové brždění vlaku. Vpravo pak byla páka největší a to byla mechanická brzda, která byla povětšině používána pouze k dobržďování a nebo odbrzďováni k plynulému rozjezdu nebo nouzovému brždění, kdy přišel ke slovu i písek sypaný na koleje pomocí ruční páky hned za brzdovou, kterou se otevíral zásobník písku. Bylo to tak trochu umění plynule zastavit a plynule se rozjet bez přískoků, jak jsme se sami přesvědčili.

Posádka vlaku měla svoji hierarchii. Vedoucí vlaku, zodpovědný za bezpečnost a dochvilnost, tedy dodržování jízdního řádu, byl průvodčí v motorovém vozu, který ovšem také prodával jízdenky. Druhý v řadě byl řidič a poslední vzadu, průvodčí ve vlečňáku. To jsme byli my, brigádníci. Každým vozem se tehdy nad tyčemi a různými chapadly pro stojící cestující vinul kožený popruh zvonku. Tento sloužil průvodčímu, když zrovna byl někde ve voze k ohlášení „vše v pořádku, odjezd“. Celý proces odjezdu z každé zastávky měl svůj bezpečnostní rituál, aby snad někdo zrovna nevykládal z tramvaje kočárek s robětem a šalina se nerozjela.

Takže: První odbavil průvodčí vlečňáku. Když byl zrovna venku, tak píšťalkou a zevnitř už zmíněným zvonkem. Stačilo zatáhnout za oprať. Jakmile vedoucí vlaku, průvodčí motorového vozu, zjistil odbavení vlečňáku, tak odbavil i motorák, podobným způsobem jako jeho kolega ve vlečňáku a byl-li na doslech, tak ještě zvučným hlasem ohlásil „odjezd“. Teprve po tomto mohl řidič s vlakem vyrazit vpřed. Jen tak mimochodem, za války se hlásil odjezd německy, „Abfahrt“ a bylo to slovo, které jsem znal jako jedno z prvních. Tehdy mě bylo jedno, jestli mluvím česky nebo německy. Dnes by to byla jiná. Tu němčinu by vystřídala angličtina.

Tehdejší posádky tramvají byly velice různorodé a skládaly se z lidiček nadmíru zajímavých. Ženy tehdy téměř nejezdily, byli to v drtivé většině chlapi. A jací! Na rozdíl od zaměstnanců tehdejších ČSD, tedy železnic, měli tramvajáci daleko nižší společenský status a ještě nižší platy. Většina personálu tuto práci vykonávala proto, že jinde práci nedostali.

A tak se zde pohybovalo mnoho podezřelých živlů nepřátelských lidově demokratickému státu dělníků a rolníků. Na příklad bývalí živnostníci a řemeslníci, kteří dříve zaměstnávali a bezcitně vykořisťovali sami sebe, po případě vlastní rodinu. Ti, kteří zaměstnávali snad jen jediného člověka, ti byli tehdejšímu režimu ještě nebezpečnější a za to rubali černé zlato v okolí Ostravy, když ne rovnou uran v Jáchymově.

Takže se často stávalo, že šalině velel bývalý švec a nebo krejčí, řidič byl bývalý advokát nebo lékař, a průvodčí ve vlečňáku chudý student – brigádník. Bývalo dobrým zvykem na otočkách trati, kde byla zpravidla krátká přestávka, doběhnout na WC a pak si sednout v přístřešku, popovídat a něco zakousnout. Tady jsme se dovídali věci pro nás dosud nevídané. Skutečná škola života. Po zdárném ukončení kurzu zkouškami nám byly vydány tramvajácké uniformy, píšťalky a brašny s počáteční dávkou jízdenek a byli jsme hozeni napospas pracovnímu procesu.

Do vozoven, kterým se tehdy říkalo “remize”,  jsme byli přiděleni podle bydlišť. Mě přidělili do husovické vozovny na Svitavské ulici. Nebylo to daleko a odtud jsem vyjížděl na směnu nebo směnu končil. Avšak ne vždy. Většinou jsme podle rozvrhu směn měnili svoje kolegy na daných zastávkách v daný čas. Neexistovalo přijít pozdě, vlak nečekal a ten, který měl být vystřídán, by pak musel jet dál.

Zpočátku, jsme jezdili přes školní prázdniny naplno, ale někteří, podobní nuzáci jako já, jsme zůstali a jezdili dále na částečný úvazek. Navíc to mělo výhodu, měli jsme režijní jízdenku na celou brněnskou MHD a to nám také pomáhalo. Takže po prázdninovém ježdění na plný úvazek nastalo období občasných služeb umně skloubených s denním studiem na průmce. Tak třeba “graveyard shift” tedy noční směna. Začátek v 11 večer a konec v 7 ráno. Pak domů opláchnout tělo a v 8 hodin začínala škola. No, byli jsme mladí, neprůstřelní a nesmrtelní, že ano.

Zvláště tato směna byla školou života. V tuto dobu většina pracujících spala, aby načerpala sil do dalšího budování jasných socialistických zítřků a nocí se pohybovaly jen podezřelé živly, ožralkové, šlapky a nočňátka. Tramvaje jezdily skoro prázdné a s těmi několika pasažéry se mnohdy vedly zajímavé rozhovory. Není bez zajímavosti, že to byli mnohdy jedinci s několika akademickými tituly.

Po čase jsme zjistili, že jezdili regulérně, zhruba ve stejnou dobu, více méně pod vlivem alkoholu. Na jejich cílové stanici jsme je neopomenuli vždy vysadit, aby s námi nejezdili furt dokola až do bílého rána. Kapitolou samou pro sebe byly šlapky. Tyto byly také regulérní, pod vlivem alkoholu zpravidla nebývaly a po seznámení bývaly nadmíru sdílné. Není nad to naslouchat sdílné kurvě, která ví, že nejde o “business”, ale jen o jedince ochotného naslouchat. Ty jejich příběhy by byly na knihu. Smutnou a překypující černým humorem. Dyť povídám, škola života byla práce tramvajáka – brigádníka v šeru let padesátých.

Po skončení každé šichty jsme cupitali s brašnou plnou peněz do místnosti, kde jsme penízky spočítali a za ně si koupili bloky jízdenek na další den. Takové vyúčtování. Vše muselo klapnout, množství prodaných jízdenek a utržených peněz. Když ne, tak jsme rozdíl museli zacvakat z vlastního. Když to vyšlo naopak a měli jsme víc, tak to bylo tak akorát na dva Nanuky do ruky.

V tu dobu na trati do Komína a Bystrce jezdily “nové” šaliny typu MT4. Tyto měly celokovové skříně, dveře jen z jedné strany vozu, byly v zimě vytápěné, dveře otevíral a zavíral průvodčí čudlíky na ovládacím pultíku po pravé ruce ze své posady u zadních dveří, kde seděl a prodával jízdenky a dalším čudlem odbavoval vlak na stanicích. Takže oproti šalinám z let třicátých, kde jeden furt procházel tramvají s brašnou přes rameno, balancoval jako námořník plavící se na rozbouřeném moři a při tom prodával jízdenky, to byla “havaj”.

I přes to, že elektromechanické ovladače otevírání a zavírání dveří byly značně poruchové. S těmito jsme sváděli nesmiřitelný boj. Pro mou osobu však tato trať měla jistou nevýhodu. Jezdila kolem naší školy na Sokolské, a když se blížil konec noční směny, tak se někdy stalo, že ve voze jeli spolužáci a někdy dokonce i učitelé. Pak nezbývalo než jen slušně pozdravit a nasadit „poker face“, tedy tvářit se neutrálně jako profesionální tramvaják.

Co dnes nechápu, jak jsem na všecko vystačil s časem. Zdárně vystudovat a dokonce s vyznamenáním odmaturovat, na sebe a svoje aktivity si po celou tu dobu vydělávat a navíc se ještě potulovat po horách a sápat se po skalách. Asi to bylo tím, že jsme, jak jsem se už zmínil, byli mladí, neprůstřelní a nesmrtelní.

http://hillbilly.rajce.idnes.cz/Brnenske_historicke_saliny